A continuación publicamos la columna de opinión del colaborador de la agencia de noticias Xinhua Alberto Javier Lebrón Veiga.
China tiene un refrán que dice "levantar una piedra, para arrojarla contra otro, acaba cayendo sobre el pie de uno mismo", lo que en español se traduciría como "dispararse a los pies".
Ambos dichos populares, originados en países tan distantes entre sí, definen de manera precisa los daños autoinfligidos del proteccionismo estadounidense y europeo contra la industria verde de China.
Algunos países han recurrido incluso a un concepto tergiversado, "exceso de capacidad", una idea proteccionista que tiene como único fin obstaculizar la entrada de vehículos eléctricos chinos en Europa y Estados Unidos.
Este pasado 14 de mayo, el Gobierno de Estados Unidos anunció nuevas subidas arancelarias sobre la industria china de energías limpias, especialmente contra los vehículos eléctricos chinos, del 25 al 100 por ciento, lo cual es una batalla más en esta guerra contra el libre comercio que ha decidido librar Estados Unidos contra China.
La secretaria del Tesoro de Estados Unidos, Janet Yellen, ha llegado a insistir en varias ocasiones sobre la idea equivocada de que, desde una perspectiva global, el "exceso de capacidad industrial china" puede provocar "efectos negativos".
El secretario de Estado estadounidense, Antony Blinken, declaró al respecto que esto "está al frente y en el centro" de las relaciones entre China y Estados Unidos. Y que, al ser "una película que hemos visto antes, sabemos cómo termina: con el cierre de empresas estadounidenses y la pérdida de empleos en Estados Unidos".
Por su parte, la Comisión Europea lanzó en octubre pasado una investigación antisubsidios sobre los vehículos eléctricos chinos en nombre del "exceso de capacidad", alegando que China está inundando el mercado europeo con autos eléctricos baratos, en detrimento de los fabricantes locales.
Pero ¿Realmente las empresas chinas están produciendo más vehículos eléctricos que los demandados por el mercado provocando con ello un exceso de oferta global y capacidad? Obviamente, no.
¿Hay exceso de oferta?
Solo durante los próximos años, para poder cumplir con los objetivos del clima, se van a necesitar muchos más vehículos eléctricos que los producidos actualmente.
Según la Agencia Internacional de la Energía, deberán venderse 45 millones de coches eléctricos anualmente para 2030. Esto, comparado con 2023, exigiría triplicar la capacidad actual de producción.
En Estados Unidos, por ejemplo, solo uno de cada diez coches vendidos es eléctrico. Y la UE, que también estudia imponer aranceles sobre los vehículos chinos, apenas vende un coche eléctrico por cada cuatro de combustión.
Al haber mucha más demanda que oferta, por tanto, es falso que China tenga "exceso de capacidad".
Estados Unidos, además, exporta el 80 por ciento de los chips que produce. Alemania también exporta el 80 por ciento de sus automóviles de combustión al resto del mundo. Y Japón, por poner otro ejemplo, exporta la mitad de los vehículos que produce.
En China, sin embargo, la exportación de vehículos eléctricos sobre su producción total suma solo un 12,7 por ciento, el equivalente a 1.200.000 unidades en 2023.
Siguiendo el mismo razonamiento, alguien podría decir que países como Estados Unidos, Alemania o Japón tienen "exceso de capacidad" industrial, en vez de China. Aunque el "exceso de capacidad", según lo explicado con anterioridad, solo puede ser considerado como hipótesis si existe una oferta que excede la demanda del mercado.
La premisa que nadie menciona, por tanto, es que Estados Unidos o la Unión Europea no están dispuestos a renunciar al importante porcentaje de producción y empleo del sector automotriz eléctrico, menos competitivo actualmente que el de China. Y, por este motivo, no van a dudar en blindar sus industrias con aranceles salvajes como el recientemente aprobado por Estados Unidos.
Sin embargo, esta práctica contraria al libre comercio, lastrará inevitablemente la competitividad de los fabricantes occidentales, trasladando ese coste adicional a unos consumidores que deberán pagar mucho más dinero por un coche eléctrico, reduciendo con ello su demanda. Y todo esto, conviene insistir sobre ello, retrasando el cumplimiento urgente de los objetivos del clima.
Un doble rasero
Según Estados Unidos, los vehículos eléctricos chinos tienen precios más asequibles porque reciben todo tipo de ayudas públicas, desde subvenciones directas hasta créditos blandos e incentivos fiscales.
Pero es que mediante leyes recientes como CHIPS y Ciencia, o Reducción de la Inflación, Estados Unidos también ha subsidiado a sus industrias con cientos de miles de millones de dólares.
Para Estados Unidos, sin embargo, sus subsidios son "inversiones necesarias en industrias críticas", mientras que si son otros países quienes dan apoyo a sectores estratégicos, entonces lo llaman "competencia desleal preocupante". Las exportaciones estadounidenses de productos con ventaja comparativa son "libre comercio".
Aunque, cuando son otros quienes exportan productos competitivos, no dudan en denominarlo "exceso de capacidad". Conviene, por tanto, no hacerse trampas al solitario.
El rápido crecimiento de los vehículos eléctricos chinos tiene más bien relación con un ecosistema tecnológico innovador, eficientes cadenas de suministro y un mercado interno altamente competitivo.
Estos últimos años, la industria automovilística china ha hecho una apuesta total por la conducción eléctrica, ecológica, autónoma e inteligente. Se han logrado importantes avances en tecnologías clave como baterías con alta densidad energética, motores más eficientes o sistemas de control electrónico, por citar solamente algunos ejemplos.
¿Alguien puede creer que solo con subsidios, sin empresas competitivas e ignorando las leyes básicas del mercado, hubiese sido posible aumentar tanto y tan rápidamente la competitividad del sector automotriz eléctrico chino? La respuesta correcta, de nuevo, es un "no" rotundo.
¿Cooperación o guerra comercial?
Por tanto, torpedear la libre competencia, utilizando excusas sin fundamento teórico alguno como el "exceso de capacidad" industrial, solo introducirá ineficiencias, con menos coches eléctricos disponibles en los mercados internacionales y bastante más caros.
Conviene, entonces, encontrar soluciones para que todos ganemos. Ahora, por ejemplo, muchos fabricantes chinos llevan tiempo aumentando sus inversiones fuera de China. El fabricante chino BYD, tercera automovilística más grande del mundo por capitalización bursátil, está construyendo una planta de coches eléctricos altamente automatizada en Hungría, lo cual servirá para crear miles de empleos dentro de Europa.
La automovilística china Arcfox, del Grupo BAIC, es otra con negocio en España. Actualmente, colabora con veinticinco concesionarios de automóviles locales españoles, con el objetivo de llegar más fácilmente a otros mercados europeos donde opera BAIC.
Además, el mercado chino está abierto a las multinacionales, donde los límites sobre la propiedad extranjera para fabricar vehículos eléctricos fueron eliminados en 2018. Tesla, Volkswagen, BMW o Toyota, entre otras muchas empresas internacionales de automoción eléctrica, tienen importantes inversiones en China.
En 2023, Volkswagen instaló su centro de desarrollo más grande fuera de Alemania en la ciudad china de Hefei, provincia de Anhui, para desarrollar vehículos eléctricos conectados e inteligentes.
Recientemente, las firmas alemanas Volkswagen y BMW han anunciado nuevas inversiones en China, por cinco mil millones de euros, para desarrollar su producción de vehículos eléctricos e inteligentes.
Hace solamente unas semanas, más de 1.500 empresas chinas y extranjeras asistieron a la Exhibición Internacional del Automóvil de Beijing 2024, donde se lanzaron 117 estrenos globales, incluidos 30 de compañías multinacionales.
La cooperación entre competidores, por tanto, beneficia igualmente a productores y consumidores. El proteccionismo comercial, donde nunca hay ganadores, siempre es perjudicial a medio-largo plazo. Intentar dañar a otros, buscando un beneficio propio, solo puede provocar pérdidas para todos.
El mundo globalizado actual, cuyo destino y futuro son compartidos por toda la humanidad, no deja otra opción viable más que colaborar. Y aprovechar las ventajas del otro, no suprimirlas, también por el bien de nuestro planeta.
(El autor es economista español, Doctor en Economía Política Internacional de la Universidad de Peking, en Beijing)
(Las opiniones expresadas en este artículo son del escritor y no necesariamente reflejan las posturas de la Agencia de Noticias Xinhua)
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(FIN) INT/CFS
Publicado: 14/6/2024